2021年10月17日-20日，2021北京國際風能大會暨展覽會（CWP 2021）在北京新國展隆重召開。作為全球風電行業年度大的盛會之一，這場由百余名演講嘉賓和數千名國內外參會代表共同參與的風能盛會，再次登陸北京。

本屆大會以“碳中和——風電發展的新機遇”為主題，歷時四天，包括開幕式、主旨發言、高峰對話、創新劇場以及關于“國際成熟風電市場發展動態及投資機會”“國際新興風電市場發展動態及投資機會”“風電設備智能運維論壇”“碳達峰碳中和加速能源轉型”等不同主題的15個分論壇。能見App全程直播本次大會。

其中，10月19日海上風電發展論壇隆重召開。烏斯坦中國區副總經理杜可出席會議并演講。

以下為發言全文：

杜可：

各位嘉賓下午好！剛才前面幾位演講嘉賓分別介紹了，風機、葉片一些新的技術上的市場行業進展，我們是一個船舶企業，可能跟前面稍微有點不一樣。我今天演講題目是：為海上風電全生命周期保駕護航。我會更加海上風電運營以后，整個運維這一塊，在裝備這一塊為行業做一些什么樣的貢獻。雖然說我們是一個挪威公司，但是我們也是希望能夠為中國的運維事業提供，滿足中國實際國情的運維母船產品。

先簡單介紹一下我們公司，我們是一家挪威的企業，我們已經有超過100年的歷史。我們是在2003年進入中國市場，我們在中國市場建造了很多我們的設計。所以說在過去十幾年的時間里面，我們已經在中國深耕了很長的時間，我們對中國造船業包括整個造船配套這一塊，我們都有非常深刻的見解。我們要設計更滿足中國市場的實際情況打下了一個比較好的基礎。這是總部在挪威的照片，可以看到既是一個船舶設計，同時也有船舶制造能力，所以說可以覆蓋全產業鏈的公司。

海上風電需要很多船，從開始的開發規劃，包括到后面做基礎端、安裝、拋石、運輸、鋪纜。包括還有做安裝漿葉，在安裝的階段，運維已經介入了，這是歐洲那邊的一些經驗，以后我相信在中國也會開始逐步，在安裝階段開始使用運維船舶。發電以后，運維船會大量的使用，包括還有中間一些鋪纜的工作，包括風機全生命周期以后進行除役，我們都有類似相關的裝備產品。包括在運維船母船這一塊，我們設計全世界條海洋SOV，包括開發新的設計，在全球設計建造了超過10條以上的運維母船。所以在這個領域里面，我們有非常多的實際經驗。

我是上個禮拜就到這邊，因為在上個禮拜五這邊有一個中歐風電研討會。我們當時就聽到很多嘉賓，不斷重復很多今年的一些風電、海上風電關鍵詞，所以我梳理了一下。比如說提到很多的是深遠海，甚至有的到了專屬的經濟區，風場離岸非常遠了。比如說我們知道江蘇這邊離岸超過80公里，按照現在運維手段來講，每天在路上要浪費大量的時間。風場開始規�；�，比如說現在二百、三百兆瓦的風場開始出現。這是在歐洲一些經驗，這個圖稍微有點小，我可以講解一下，這個橫坐標是風場離岸的距離，縱坐標是風場裝機的容量。一般歐洲經驗，如果離岸距離超過30公里包括風場超過兩百兆瓦，基本上在綠色線的右側，這些風場都會使用SOV。剛才提到兩個關鍵詞，意味著在國內海上風電運維市場，SOV現在可以看出來，越來越多的客戶體現出濃厚的興趣。包括這兩天在這邊也有布展，包括像國內這些企業，無論是海裝、海能發等等這些，無論是風場的業主還是主機廠商，對于運維船都是體現出濃厚的興趣，希望在這方面能夠開始有所投入，這是國內在運維船這一塊。

還有就是說無補貼的時代平價，還有運維的效率，運維效率各個主機廠采用智能運維，這些都是一些很好的方法。在裝備這一塊也會提出更好的裝備需求，我們在歐洲，我們在2017年交付一條船，當時是給西門子的。當時大概做一年，可以負責差不多一百根樁的風場。隨著他們對于這個船的操作越來越嫻熟，從2018年甚至可以覆蓋更多的風場，到2019年的時候，基本上在歐洲那邊一條船可以覆蓋150根樁的風場。在中國這邊的話，我們也跟很多的業主進行了探討，相信如果能夠提供類似的SOV裝備，包括加上中國人更加吃苦耐勞，所以說非常有希望一年一條船負責200根樁的風場。只有大幅度提高運維效率，才能真正實現運維這一塊降低產業鏈的成本，真正實現平價，這一點也引起很多同行的共識。

現在風電行業有一些公認的痛點，比如說六級風沒有專業的船舶可以做運維，人員沒有上風機。舒適性比較差，我們不是一個海洋民族，普通運維人員暈船比較嚴重。業主單位尤其是很多老的風場，他們當初做運維成本的時候都是基于漁船的，所以根本沒有對新裝備的預算，而且租賃市場也存在惡性競爭的情況。怎么設計一條比較先進和高端的運維船，又能夠滿足去掉行業的痛點，對于我們作為一個設計公司來講提出了非常高的要求。

我們在歐洲那邊有很多先進的設計手段，能夠在早期的時候就確定這個船各種各樣的參數，包括使用波浪補償廊橋的參數。這個比較復雜一點，這是一條船，在它的周圍波浪和風是從各個方向來的。我們這邊會提出一些，這個船上一些裝備包括設備的參數和環境的條。所以說我們有一些非常好的設計手段，能夠在非常早期確定這個船的設計指標應該做到什么樣子，這個是非常重要的一塊。

同時要求船舶的動態定位功能包括廊橋的工作能力，這是船的核心工作能力，所以說后面的介紹會著重在這幾個方面。個使用烏斯坦的專利技術：Ulstein x-bow提高船舶耐波性，是一項非常成熟的技術。從小視頻就可以看出來，可以減少波浪的抨擊，使這個船在風浪里面更加平穩，這樣可以有效延長船的工作窗口期，減小橫搖縱搖，某種程度上提高船員的舒適性，減少他們的暈船。包括這個船的尾巴，使用Ulstein X-Stern提高船舶耐波性，提高船舶可操作性：當廊橋連接塔筒過渡段的時候，船舶無論在艏向，或者尾向0 ±30°以內都可以直接對抗風浪，經濟航速節油高25%，動力定位狀態高省油33%，橫搖幅度高降低7%，波浪中船舶失速高降低20%，倒車經濟航速10節，倒車狀態高節油50%。

為什么需要考慮倒車航速，這個是非常關注的，已經在歐洲得到了確認。大家可以從這個里面看出來，普通的有各種各樣的工作序列，就像剛才講的，有時候需要用船尾直接靠近風機，還有就是為了提高船的運行效率會直接用倒車動作進行操作。

這條船使用的是動態定位（DPII）能力，按照DnV ST-0111標準計算。A=當船舶狀態完好時，船舶艏向朝著風浪的方向±30°夾角以內保持位置和艏向的能力；B=當船舶狀態完好時，船舶艏向朝著風浪的方向0-360°夾角以內保持位置和艏向的能力；C=當船舶出現嚴重的單點故障時，船舶艏向朝著風浪的方向±30°夾角以內保持位置和艏向的能力；D=當船舶出現嚴重的單點故障時，船舶艏向朝著風浪的方向0-360°夾角以內保持位置和艏向的能力。

設計的時候，這個波浪補償廊橋，這個廊橋會推薦業主從歐洲那邊直接進口。但是我們依然會推薦DNV的標準，1套伸縮式波浪補償廊橋，廊橋設置x個固定的水平工作位置，不工作時廊橋停泊在駕駛室頂部，位置居于船舶右舷，廊橋可以作為3D吊機使用，廊橋末梢大安全載荷1000公斤。1套人員和貨物電梯，廊橋具體設計要求是參照 DNVGL ST-0358。

并且風電屬于綠色能源，實施這些工程的裝備能夠體現出綠色，盡可能減少排放。所以設計的時候可以使用這種電磁的方案，這個船如果在低負荷的時候，每天大概五噸油這樣一個良好的狀態。包括在做經濟航行的時候，油耗也是非常低的，大部分時間這條船在整個工廠里面做低速DP的操作，長時間這兩個工況下是非常自信，這個船能夠達到非常好的油耗的經濟性。

這個是成功的為上海電氣，給他們設計了兩個新的方案。大家如果到上海電氣去看，這是他們新的配色，這是開始做概念的時候為他們做配色的。兩款設計，一款是60人，一款是100人，60人是風浪比較好的區域，比如說江蘇，大一點會在福建廣東�？梢钥吹�，除了剛才介紹的（英文），這條船從技術性能上來講，首先國內條運維母船，同時也是目前為止技術狀態相對先進的一條運維目船。這個以后會在福建，可以做到一百人，包括還配備了直升機的平臺，專門為惡劣的海況進行定制的。

運維母船是為效率而設計的一臺機器，怎么讓效率大化，讓它盡可能一條船覆蓋更多的風場，這是作為設計公司非常關注的一個地方。我們有一些操作經驗，比如說剛才那條上海電氣第二條船也是基于這個設計的，一天有31次的廊橋搭建，138人頻繁搭接，怎么樣保證連接的有效性，盡量避免廊橋在惡劣海況下脫開，并且保證人員安全，這是非常重要的一個指標。

后總結一下：嚴格控制投資成本，從設計一開始就需要考慮投資成本和運營成本；大化船舶的可操作性，包括動力定位，波浪補償廊橋，吊機等；系統高可靠性和冗余度；安全和舒適的運維人員居住環境：全部單人間、低人員暈船率；足夠的倉庫存儲，機修空間，足夠的辦公設施；低排放，環境友好：交流/直流/混合/電池電力推進系統，低油耗。謝謝大家！

（根據演講速記整理，未經演講人審核）