從接近國家發改委的知情人士處了解到， “發改委已下放城市軌道交通項目審批，而城鐵算不算城市軌道交通呢?比較模糊，這就給了地方打擦邊球的鼓勵，所以各地爭相上城鐵項目”。

　　“這是大勢所趨。去年鐵道部已下放城際鐵路的建設，現在發改委需要盡快下放城際鐵路審批權，未來可以搞備案制。”一位專家說。

　　此前5月6日的國務院常務會議已經提出，要形成鐵路投融資體制改革方案，城際鐵路等所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。

　　而早已熟諳市場動向的地方基層，也開始行動起來，預備先建設城際鐵路，后有可能升級為國家鐵路線，進而繞開國家跨省鐵路規劃審批難的問題。

　　其中典型的例子是，湖北襄陽、宜昌政府表示，兩地將建設城際鐵路，作為鄭渝(鄭州到重慶)的客運專線的一部分;十堰、襄陽政府也表示，從十堰經過襄陽到武漢將建設城際鐵路，作為西武高鐵(客運專線)的一部分。上述觀點已經初步獲得湖北省和國家支持。

　　國家發改委綜合運輸研究所專家張江宇指出，目前遠期國家規劃的鐵路因為資金問題，難以動工。

　　地方先以城際鐵路的形式先行建設，國家攔不住。這些鐵路中一部分未來實際上要上升為國家鐵路，“這類似目前各地先建設的高速公路，后被國家收編一樣。”

　　地方城際鐵路熱潮

　　今年5月，鐵道部部長盛光祖表示，通過項目股權置換，實現城際鐵路由地方控股，鐵路部門提供專業技術和管理服務，鼓勵和支持地方政府和社會投資城際鐵路、專用鐵路和鐵路支線。

　　而國家正在推進的城鎮化建設步伐，也鼓勵推進若干中小城市的交通樞紐發展。近日，國家發改委連續發布了《貫徹落實主體功能區戰略推進主體功能區建設若干政策的意見》(下稱意見)。

　　在“促進重點開發區域加快新型工業化城鎮化進程”一章中提到，未來要加快建設交通基礎設施，尤其是城際鐵路、市域鐵路等大能力運輸方式及綜合交通樞紐。

　　除城際鐵路外，上述意見中提到要“積極發展普通鐵路，為大宗農產品提供大能力運輸通道”。

　　本報了解到，去年鐵道部下放城際鐵路建設主導權以來一段時間，地方雖然有建設積極性，但苦于資金及后續的運營考慮，積極性一度不大。

　　但今年以來，隨著一系列審批權限的下放，地方開始對于城際鐵路一定程度的獨立運營有了更大的信心。5月13日，國家把城市快速軌道交通、機場擴建等投資項目審批或核準權放給了地方。

　　本報從接近國家發改委的知情人士處了解到，實際上國家發改委雖然目前還沒有明確下放城鐵項目審批，但近來一再傳出要下放的風聲，“加上發改委已下放城市軌道交通項目審批，而城鐵算不算城市軌道交通呢?比較模糊，這就給了地方打擦邊球的鼓勵，所以各地爭相上城鐵項目”。

　　地方建設案例頻頻。本報了解到，湖北省政府對于2013年的重大建設項目強調：2013年將積極做好武漢至襄陽、十堰城際鐵路項目前期工作，確保武漢至黃石、九江客運專線，連接襄陽和宜昌的鄭渝鐵路今年要開工建設。

　　湖北襄陽發改委人士向記者透露，湖北省政府已經基本同意武漢-襄陽-十堰的城際鐵路。

　　去年以來，各地的城際鐵路瘋狂增長。

　　根據國家發改委相關部門匯總各地的鐵路規劃數字，2012年全國高鐵9356公里，預計2015年、2020年分別達到1.5萬公里、1.6萬公里，2020年比2012年僅僅增加60%左右。

　　但是城際鐵路規劃和發展瘋狂，2012年只有1386公里，2015年達到2500公里，2020年達到6200公里，2020年比2012年增加了4倍以上，呈現更加迅猛的態勢。

　　部分或升級為國家線

　　城際鐵路的大批建設，部分就涉及到與之前規劃高鐵(客運專線)重合線路的銜接問題。

　　據了解，未來部分城軌線路極有可能并入國家線路，作為國家鐵路線路運營。

　　湖北襄陽發改委人士向記者透露，武漢-襄陽-十堰的城際鐵路，將作為西武高鐵的一部分，該建議已經獲得了國家鐵路部門的支持。同時鄭渝線也有望經過襄陽。

　　宜昌發改委綜合交通科科長王作宏也透露，省政府也同意襄陽到宜昌建設的城際鐵路作為鄭渝線的一部分，爭取國家的支持，“宜昌將建設北站，作為鄭渝線(襄陽到宜昌城際鐵路)的站點。此與從武漢發往宜昌的東站連接。”

　　襄陽鐵路辦人士指出，襄陽到武漢的城際鐵路是地方自籌先建立起來的，不屬于國家線，目前的規劃是地方先建設好了，然后通過產權置換，多地方入股并入國家線。“武漢到襄陽到十堰的城際鐵路，的確也有和西武客運專線并稱一條線的可能。”