地鐵隧道沒形成前，是盾構司機駕駛著“巨無霸”一環一環挖掘出來的。日前，記者來到地鐵2號線機場延長線工地，和盾構司機蔣楠一起體驗了“地下工作者”的辛苦。

　　盾構司機都是80后

　　戴好安全帽，渤海早報記者隨中煤三建地鐵2號線機場延長線項目部工程部部長徐浩走下6米深的隧道，涼風迎面吹來，對比外面的高溫，瞬間涼快下來。一行人沿著一人寬的通道，向盾構機方向走去。620米長的隧道，走了10分鐘，越往里面走，機器散發出來的溫度就越高。渤海早報記者登上盾構機，見到了司機蔣楠，本以為是年紀大點的老師傅，沒想到他是80后。蔣楠是安徽人，今年30歲，但是駕齡已經有8年了。“我們這條線一共8個盾構司機，都是年輕人，還有90后呢。”蔣楠說，盾構機駕駛員是個新興職業，要從頭學起，年輕人容易接受新知識，思維活躍，而且體力好，24小時輪班工作也沒問題。

　　每推進1.2米需要45分鐘

　　“這幾天空調壞了，有點熱。”狹長的操作室不到3平方米，室內顯示32度，還沒有開始采訪，就體會到汗如雨下的感覺。蔣楠告訴渤海早報記者，他每天早晨7點上班，晚上7點下班，12個小時都在地下工作，基本見不到太陽。“每天一開工，我就開始目不轉睛地盯著大大小小幾十組隨時變動的數據，對每個參數進行嚴格控制。根據不同情況及時操作若干按鈕。”蔣楠說，每推進一環是1.2米，需要大概45分鐘，然后停下來，走出操控室用移動設備調控拼裝機，再由施工人員拼接固定。6塊管片，這期間還要密切關注地面沉降、軸線控制、拼裝質量等。12小時工作下來很容易產生視覺和精神疲勞，但他告訴自己，盾構決定工程質量，不能有一絲懈怠。由于上廁所不方便，為了保證工程進度，他只能減少如廁次數。

　　與軸線偏差不超30毫米

　　“盾構機的行進路線和位置要沿著設計軸線前進，偏差大了會影響管片安裝等后面一系列進度。”蔣楠告訴渤海早報記者，盾構機姿態和軸線大偏差不能超過30毫米，而行業內要求不超過50毫米，為了保證工程質量，所以要不斷調整盾構機的行進姿態。在記者采訪過程中，蔣楠不時回頭看操控臺，觀察各項數據，怕不耽誤其工作，匆匆結束采訪，還沒等我們走遠，他已經開始操控管片安裝工作了。