中國鐵路總公司（下稱鐵總）7月24日將發行一期200億元的鐵路建設債券。

　　這是今年以來，鐵總在債券市場上發行的第三筆債，前兩期分別于3月和5月發行，金額均為200億元，一為短融券，一為中期票據。

　　國家發改委今年給鐵總的鐵路建設債券發行額度為1500億元，中期票據注冊額為600億元，也就是說，在今年剩余時間內，鐵總還可繼續發行1300億元的鐵路建設債券和400億元的中票，其發債總額至少將達2300億元。

　　今年鐵路固定資產投資計劃規模為6500億元，其中基建投資為5200億元。而融資渠道將繼續延續往年以發債與貸款為主要手段的模式。不過，這一模式已使鐵總背上了沉重的債務。

　　一位接近鐵總的人士表示，鐵總目前正在研究制定政企分開之后適應新局面形勢的投融資改革方案，打算于數月之后上報。鐵總內部希望改變以債務性融資為主要手段來進行鐵路建設的老路子。

　　在吸引社會資本進入鐵路領域方面，此前原鐵道部曾經出臺過多個文件，文件表示在鐵路運輸、設備制造等多個方面都歡迎社會資本進入。然而，言者諄諄，應者寥寥。

　　北交大經管學院教授榮朝和認為，問題在于“鐵老大”對投資者不公，在國鐵和社會投資者合資建設的鐵路中，國鐵掌握了調度權、定價權、清算權、投資調整權，而社會資本往往只有出錢的義務。

　　京滬高鐵內部一位員工表示，今年年初，公司第二、第三大股東平安資產管理有限責任公司和全國社�；�金理事會要求退股，理由是京滬高鐵終投資嚴重超概算、票價定得比計劃低、調圖時沒有征求其他股東意見等。

　　上述接近鐵總人士稱，鐵總已經認識到如不認真處理上述問題，未來繼續吸引外部投資將日益困難，目前鐵總內部正在討論如何修訂在合資鐵路中如何更好保護外部投資者的相關條款。

　　鐵總融資的另一條出路是設置鐵路產業投資基金，此基金從動議到獲得國家發改委路條，歷時多年，鐵總內部對該基金的設立也是時松時緊。

　　上述人士稱，一般而言，在資金鏈緊張時，會比較重視基金的事，資金鏈一寬松，就懈怠了。鐵總的矛盾之處在于，如果此基金金額太小，對鐵路投資僅僅是杯水車薪，無濟于事；如金額太大，則又因基金的收益率一般要高于銀行貸款和債券，導致鐵總的債務負擔反而會更重。