“再不規劃、開建新的鐵路項目，一兩年之后，鐵路投資就要走到懸崖邊上，鐵路建設也要放慢腳步了。”接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的一位人士稱。
 

　　上述人士稱，根據鐵總的統計，到2013年底，鐵路在建項目投資規模僅1萬億元左右，如不開通新的項目，后兩年的投資規模將下降到3000億元至4000億元。所以鐵總和發改委等部門計劃現在開始，加快完成總投資達1.5萬億元的新開工項目的前期準備工作，使得鐵路建設不至于出現斷層。為實現上述目標，鐵總將爭取今明兩年共完成固定資產投資1.2萬億元，年均達6000億元。

　　中西部鐵路從乏力到發力

　　鐵路建設從2011年下半年以來一直萎靡不振， 2012年開始漸有起色。

　　今年6月初國務院總理李克強專門召開會議，聽取鐵總關于鐵路工作的匯報，并作出重要指示。

　　7月24日，在國務院常務會議上，李克強總理再次強調鐵路投資的重要性，提出要優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施，并要加快前期工作，使“十二五”規劃確定的重點項目及時開工，按合理工期推進，確保工程質量。

　　相比東部地區，中西部地區的鐵路建設確實存在相對落后的問題。北交大經管學院教授趙堅認為，西部地區缺少的是大量貨運線路和普速鐵路，但是在劉志軍時代，中長期鐵路網規劃中卻要優先給中西部建設一批高標準、高質量、高速度的客運專線，如蘭新第二雙線、長昆客專、成貴客專等。這些客專有些時速高達350公里，投資量巨大，由于近兩年來鐵總的債務負擔越來越重，而考慮到西部客專一旦建成，上座率將無法達到預期的目標，其建成之日，也是它開始虧損的時候，屆時鐵總將投入大量資金來補貼其虧損的費用，上述幾個原因，導致鐵總在追加投資建設中西部鐵路時缺乏積極性。

　　中國工程院院士、中鐵隧道副總工王夢恕稱，中西部鐵路的建設進度相比東部來說，相對較慢，而原規劃中的線路，有近一半至今尚未開工。

　　2008年調整后的《中長期鐵路網規劃》中，列入中西部鐵路線路近40條，其中包括7條研究性項目。按照規劃，這些鐵路需要在2020年前建成。然而，目前距離2020年不到7年時間，上述規劃線路中只有近一半開工，而且，多條線路的開工期限一拖再拖。

　　不過，在國務院常務會議定調之后，上述情況將改觀。

　　上述接近鐵總的人士稱，鐵總和發改委已經把今年新開工的鐵路項目由年初計劃的38個增加為47個。

　　8月份，重慶至貴陽鐵路擴能、龍口至煙臺鐵路等一批重大項目將確保開工。
　　同時，鐵總將做好石家莊至濟南客運專線、成貴鐵路貴陽至樂山段、九景衢鐵路、福州至平潭鐵路、南平至龍巖鐵路擴能工程等一批重大項目的開工準備工作，這批工程年內將準時開工。
 

　　受爭議項目擬開工

　　除上述明確要在年內開工的項目外，鐵總還有一批爭取年內開工的項目清單，其中包括京沈高鐵、北京到張家口的客運專線、蒙西到華中的煤運專線等。

　　這其中，京沈高鐵因環評不到位和噪音污染問題未得到徹底解決而頗受關注。

　　京沈高鐵路經北京市朝陽區部分小區，去年11月底，受該線路影響的部分小區業主齊聚北京市規劃委，要求政府部門給說法。
 

　　京沈高鐵是全國“四縱”客運專線之一——北京-沈陽-哈爾濱（大連）客運專線——的重要組成部分，線路從北京引出，向東北方延伸依次經由河北省的承德市、遼寧省的朝陽市、阜新市、錦州市黑山縣，到達遼寧省省會沈陽市。
 

　　該線路總長約700公里，國家發改委以發改基礎［2009］2766號《關于新建北京至沈陽鐵路客運專線項目建議書的批復》同意開展項目前期工作。全線正線工程投資估算總額約1210.5億元，其中環保投資約27.7億元，全線總工期4年。

　　按照該線路設計單位鐵三院的規劃，京沈高鐵原先設計有三個方案：一是沿京承高速公路經星火、密云至興隆方案，二是沿京密路經星火、密云至興隆方案，三是經通州、平谷至興隆方案。經過對三個方案投資量和線路長短等因素的比選之后，京沈高鐵的業主后選擇了個方案。
 

　　然而上述方案，途經朝陽區將臺鄉麗都1號、上東三角洲、卡布奇諾、濱河1號、梵谷水郡、金隅鳳麟洲等6個小區約幾萬戶居民，設計鐵路線距離這些小區僅100米左右，近處只有幾十米。

　　而按照設計要求，“鐵路兩側30米內嚴禁新建居民住宅、學校和醫院等噪聲敏感建筑物；距鐵路外軌中心線兩側30米以外、200米以內的區域內不宜臨路新建學校、醫院、敬老院和集中住宅區等噪聲敏感建筑物。”
 

　　上述人士稱，京沈高鐵的環評工作目前還沒有完全到位，要爭取年內開工難度頗大。
 

　　今年新開工項目的投資量則將達到570億元。