國務院發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，被業內人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養路”模式和四類鐵路經營權、所有權向地方政府、社會資本放開，成為了市場關注的焦點。

　　鐵路建設投資加速

　　根據中國鐵路總公司近期發布的數據可以看出，因今年上半年建設資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產投資僅完成了2617.45億元，而依照2013年年初時全年規劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內實施，資金問題成為實現全年規則目標必須要解決的難點。從本次《意見》發布的內容和時間來看，國務院正是針對當前鐵路基建投資資金緊張、建設速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預定規劃目標，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設總體規劃。

　　根據鐵路建設“十二五”規劃要求，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達到了9.8萬公里，加上今年規劃要新增的5300公里，余下兩年時間內平均每年要完工8300公里以上才能完成規劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進、投產項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現“十二五”鐵路規劃發展目標，國務院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規劃任務，更通過《意見》從六個方面進行體制改革，確保鐵路建設資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業管制、推進鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔憂。

　　打破舊的“不可持續”的融資模式

　　從中國鐵路總公司發布的數據看，2.84萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當前中國鐵路總公司頭頂的懸河，而國家要求的鐵路“十二五”規劃必須實現的目標更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內經濟增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設資金的需求，擴寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當務之急，而此次《意見》的發布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

　　首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發行鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路;其次是研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理的回報;再者就是繼續發行政府支持的鐵路建設債券，并創新鐵路債券發行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權、經營權向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進鐵路投資成倍增長，市場化的運營方式將給投資者帶來很大想像力。業內人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設或將取代高鐵成為下一輪鐵路建設增長點，經營權的放開對民資應具有一定的吸引力。

　　“以地養路”模式或有局限性

　　在此次《意見》中，除了擴寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

　　從中國鐵路總公司擁有的資產看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心�！兑庖姟诽岢隽碎_發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，可依法辦理出讓手續。對此，許多業內人士表示，本次“以地養路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養路”經營方式(香港地鐵是目前世界上惟一實現盈利的軌道交通項目)，此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關土地開發建設成果的實現，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負債壓力。

　　不過，一位交通行業匿名分析師仍表示擔憂，認為這種經營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運營環境的不同，其結果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠實現盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內地整個鐵路線路則需要經過一些經濟發展較慢的郊區和一些落后的中西部地區，“以地養路”模式能為鐵路建設到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內的城軌等線路。

　　鐵路運價機制破冰

　　在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩步理順鐵路價格關系也成為很多投資者關注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價系統一直制約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調過9次，且每次上調比例并不低，大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運輸的競爭力。中國工程院院士王夢恕曾表示“鐵路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機制，取消政府定價，改為政府指導價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業的市場競爭力。

　　民間資本仍在猶豫

　　其實，允許民資投入鐵路建設并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，當時提出了“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備制造領域，也允許國內非公有資本進入，并適當放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續出臺了相關鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業內人士表示，這其中關鍵的問題就在于民企無法掌握話語權，害怕重蹈當年投資山西煤礦的復轍，畢竟民資投入鐵路建設領域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續政策”。

　　而歷史上有關民資介入鐵路建設失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業人微言輕，鐵路經營上并沒有話語權。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網中的一小段，在鐵路的運力調度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統一安排在，光宇集團并沒有話語權，在經營上處處受制。

　　如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權和經營權，但在實際運營中，客運、貨運的定價權、以及鐵路運輸調度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業一旦無法掌握相應的話語權，則在經營中就很難保障其利益。而從發改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域(郊)鐵路和支線鐵路屬于預期收益較低的項目，而資源開發性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當前鐵路總公司債務壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內恐很難以實現，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預見性風險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業內人士認為，此次《意見》只是為今后鐵路建設做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，只有利好民企的細則出臺后，如放開路網資源分配、對民資企業實施公益性補貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。