從西安去湘西旅游遠嗎？
 

　　這個問題，在幾年后就會有新的答案。
 

　　各地大批的地方高速公路已經被納入到剛剛批復的《國家公路網規劃（2013年-2030年）》（以下簡稱《規劃》）中。其中湖北、湖南等地一直努力的吉首-恩施-安康的高速公路，也納入到了國網范疇內。
 

　　為此，未來沿著包茂（內蒙古包頭到廣東茂名）高速（G65）不必從西安繞行重慶再到吉首，而是可以直接從西安到安康，再轉向吉首。
 

　　根據上述規劃，2030年國家高速公路網總規模約11.8萬公里，另規劃了1.8萬公里的遠期展望線。這比起2004年《國家高速公路網》規劃的2020年國家高速公路網的8.5萬公里的目標大幅上調。上述吉首-恩施-安康高速線路，只是新近納入國家高速公路網的個別案例。
 

　　而記者了解的是，實際上各地規劃的目標更高。像廣東、四川、內蒙古、云南規劃的高速公路都在1萬公里左右。如果將各地規劃的高速公路匯總，根據有關專家測算，接近20萬公里。這些新規劃的路大多在沿�；蛘呶鞑可絽^，造價很高。

　　國家發展改革委綜合運輸研究所張江宇認為，地方投資好是量力而行，如果成本過高，未來車流量少，可能造成很大的負面影響。
 

　　高速公路網規劃上調3.3萬公里

　　不少省市交通部門的相關負責人近都是喜上眉梢，原因是自己所在省份大批的高速公路納入到了國家路網中。這不僅僅使得各個省份的國家高速公路網線路大為延長，也意味著國家將給以大量的補助。
 

　　比如河北張家口境內二連浩特到秦皇島高速（二秦高速）已經入圍國家高速公路網，國家擬補貼建設資金7.8億元。該項目在張家口段路線全長130.126公里，設計路基寬26米，主線雙向四車道，時速100公里，約為每公里補貼6000萬元。
 

　　二秦高速盡管為東西走向，但是這還不算是國家主要的東西向干線。相比國家擬定增加的大干線，更多的省市在歡欣鼓舞。
 

　　記者從國家發展改革委基礎產業司獲悉，《規劃》提出2030年國家高速公路網總規模約11.8萬公里，另規劃了1.8萬公里的遠期展望線。這其中7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線以及部分地區環線、并行線、聯絡線比起此前7條首都放射線、9條北南縱線、18條東西橫線（即7918工程）有所變化。
 

　　其中新增加的北南縱線有的是新線，比如銀川到百色的高速G69全長在2000公里左右。目前該線路在各個省有分段，預備將各個省建設的線路調整為新的線路。此外，如同上述安康-恩施-吉首高速建成后，包茂高速將減少彎路一樣，中西部南北縱向線路高速路將有所調整，這可能會使得過去的9條南北縱線變成11條。
 

　　而記者獲悉，這樣的調整也包括一些城市群的線路。

　　比如北京大外環，涉及到河北和北京，屬于京津冀城市群的線路，俗稱大七環，也納入到了國家高速公路網。該線路納入國家高速公路網，將使得北京7條放射性高速公路發生根本變化。
 

　　未來京滬高速、大廣高速，以及京昆高速等起點均將定在5環以外，甚至更遠。4環、5環以內的高速路有望變成北京城市主干道，其高速圍欄將拆除，并建設公交車道，周邊還可能發展社區。這使得大廣高速（大慶到廣州）、京滬高速等里程將比過去縮短。而北京六環、七環將可能成為大廣高速的一部分，使得4環、5環不再成為國家高速公路網。
 

　　張江宇認為，高速公路網調整，顯然是有增有減的，主要是進行調整，而有更多的線路是延伸。過去規劃重慶-昆明的G85高速，目前變更為銀川-昆明高速，代碼仍是G85，不過重慶-銀川將建設新的高速。

　　地方加碼近一倍
 

　　相比國家將高速公路進行第二輪調整，地方高速公路規劃調整更加大膽。

　　據了解，目前地方基本按照每3年一次的頻率進行調整。廣東在2004年規劃2030年高速公路網總規模約8800公里左右。但是《廣東省2013年至2017年高速公路建設計劃》稱，2013-2015年，全省將有25段高速公路建成通車；而至2017年，全省高速公路通車總里程將達8140公里。廣東規劃到2030年已經有超1萬公里的說法。
 

　　更多的省市也在抬高目標。比如云南提出，“十二五”規劃通車1萬公里，比過去6000公里的規劃目標大幅上調�！端拇ㄊ「咚俟�路網規劃（2008-2030年）》調整方案提出，全省高速公路網規劃總里程達到約1.2萬公里，比過去的8600公里大幅上調。此外內蒙古等地也有1萬公里左右的高速公路規劃。
 

　　江西、河南、貴州、重慶也在上調目標。其中江西調整高速公路里程從2020年預計的4650多公里，變為6050公里。河南從6840公里，調整為8070公里。山西從4050公里，調整為6160公里。
 

　　對此，中國投資協會投資咨詢專業委員會會長劉慧勇認為，地方加快高速公路投資建設可以理解。因為目前中國路網密度不如美國。但是目前迫切需要建設的可能不是一味加快高速公路建設，而是很多農村的公路要盡快建設。另外的關鍵是高速公路的等級如何，要建8個車道，1公里西部需要1個億是保守的，但對于當地政府來說財政壓力可能很大。
 

　　數字顯示，目前中國公路密度是每平方公里有42公里，低于美國的67公里，更不如日本的305公里，德國的130公里。
 

　　地方建設大量的高速公路，有被國家收編為國家高速的，按照二秦高速每公里補貼6000萬計算，全國2030年規劃11.8萬公里，比2004年規劃增加的3.3萬公里計算，國家需要給地方補貼1.98萬億。
 

　　而如果地方將目前的10萬公里左右的高速公路，再投資完成新規劃的約10萬公里，需要接近5-10萬億的資金（按照每公里5000萬-1億元計算）。這么大的數字，僅僅銀行利息每年就需要數千億。而目前云南的高速公路投資甚至出現每年通行費收入連歸還建設貸款利息都不夠的情況。
 

　　目前像山西采取的讓國有煤炭企業包干修高速公路的辦法，云南、貴州、四川等地采取的是將經營權打包的方式給民營企業，讓其代建高速公路。不過劉慧勇曾發現，有些地方政府給便宜30%-40%的地作為補償，民營企業仍不敢接手。
 

　　張江宇認為，地方仍需要謹慎辦事。地方修編高速公路規劃不需要國家審批，但是上得太快，成本過高，可能存在難以持續的風險。
 

　　對于現有高速公路上市公司而言，新《規劃》帶來的預期影響利弊兼有。有利的方面是，隨著國家公路網布局更優化、覆蓋面更廣，路網銜接更順暢，將會誘導新增的交通流量，對于部分現有的高速公路將帶來車流量的增長預期；不利的方面是，由于公路規模擴大，同一路徑的交通通道可能增加，特別是隨著普通國道的新建及改造，不收費的公路或新建其他高速公路將對現有高速公路形成分流。從長期看，隨著收費公路占比越來越小，分流的影響將會更趨明顯。