7月8日，國家發改委正式印發《鐵路發展基金管理辦法》。辦法規定，鐵路發展基金存續期15-20年，中國鐵路總公司為基金發起人及政府出資代表人，同時吸引社會資本；基金中不低于70%的資金用于充當國家鐵路項目資本金，其余資金將投資于土地綜合開發等經營性項目。

　　無疑，這是把國家一直在強調的鐵路投融資改革向前推進了一大步。雖然有媒體報道稱，2014年、2015年的鐵路建設基金年募集規模有望達到2000億元至3000億元，在資金杠桿作用下，撬動的鐵路固定資產投資年均有望達到4000億-6000億元。

　　濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴則認為鐵路發展基金籌集的上百億甚至幾百億根本沒什么作用，連利息都不夠還，是“杯水車薪”。

　　根據鐵總發布的2013年資產負責表顯示，2013年末，鐵總固定資產凈值達到了29664.76億元，但長期負債達到了26040.86億元。

　　因此，僅當年上半年，鐵總用于還本付息的資金就高達793.46億元，而同期內鐵總用于基建投資的資金也僅為2364.52億元，也就是說，還本付息資金達鐵總基建資金的1/3左右。半年報顯示，截至今年上半年底，鐵總的總負債已高達29182億元，資產負債率高達62.58%，可用于比較的是，2011年底、2012年底鐵總的負債分別為：24127億元、27926億元；2011年底、2012年底的負債率則分別為60.63%、62.23%。

　　顯然鐵總也并不滿足于每年幾千億的資金募集額度，他們在謀劃著更美好的未來。據接近鐵總的消息人士稱，為了避免“錢不夠用”的情況出現，鐵總想了一個新的辦法。一個多月以前，鐵總成立了一個鐵路融資公司，“性質有些像銀行”，就是把錢融進公司，然后再對外貸款，貸款利息要低于市面上的所有銀行。“老百姓可以存錢進入這個銀行，年息要高于其他銀行。”

　　據中國工程院院士王夢恕說，鐵總一方面在弄關于融資公司的具體的規定，另一方面也正在和一些銀行進行協商。他說，等規定弄好國家批準后，就可以面向社會開放了，“到時候，鐵路建設就不用去其他銀行貸款了。”

　　國務院發展研究中心副主任劉世錦接受時代周報記者采訪時則指出，未來金融領域下一步的發展，一個很重要的方向，就是要成立專業化的金融機構，比如鐵路銀行，就是專門給鐵路貸款，專業到它對鐵路行業會有一個比較好的風險預測和評估，“這是它的核心競爭力”。

　　但劉世錦同時認為，鐵路融資未必要以銀行的模式，光靠一個鐵路銀行其實解決不了什么問題。

　　鐵路銀行也有風險

　　實際上，早從1992年起，原鐵道部就認為中國鐵路的投資不能由鐵道部單一投資，那時候一個普遍的觀點就是，單一投資的模式會制約鐵路發展。當時提出的是要確立市場經濟體制，其中一個重要模式就是建立現代企業制度。1995年，原鐵道部給鐵路部門的研究專家們布置了一個課題—如何建立現代企業制度，其核心問題就是公司制。比如鐵路怎么走向市場、鐵路改制的總體方案等。

　　在時代周報記者采訪的眾多專家中，有一個普遍的觀點就是鐵總要成立鐵路銀行其實是一個無奈之舉，因為這并不是鐵路公司減少資產負債率的渠道。

　　鐵總目前資產負債率極高，同時通過發債券、設立基金或是銀行貸款已經不能滿足鐵路公司對資金的需求，只有自身設立銀行才能使資金來源有所保障。

　　“鐵路銀行更多的是為鐵路公司服務的一種銀行，其向社會吸收資金，然后將資金主要投向于鐵路建設。” 中投顧問高級研究員申正遠接受時代周報記者采訪時表示。

　　而北京交通大學教授趙堅覺得鐵總要成立自己的銀行是一件極其不靠譜的事情，“有可能嗎？”他反問，在趙堅看來，鐵總虧損這么嚴重，又那么高的債務，不但沒有資本金，也沒有專業的人才，“既沒錢，又沒人，怎么做？”

　　趙堅說，現在銀行都處于虧損狀態，很多銀行的貸款只能收到利息，本金收不回來，后變成壞賬，鐵總再成立銀行，會虧損得更厲害。加上鐵路本身回款的速度比較慢，長此以往，后一定也是壞賬。

　　申正遠贊同趙堅的這個看法，他說目前資金是鐵路公司的大問題，自建銀行或許將緩解鐵路公司資金壓力。弊處表現在風險較大，如果鐵路銀行主要將資金投放于鐵路項目，或出現資金流緊張等問題。

　　但在中國人民銀行研究局研究員鄒平座眼里，鐵總要成立銀行還是有優勢的，“鐵路的快遞，各方面物流都能結合進來，加上鐵總本來就在發債券，成立銀行肯定賺錢。”

　　鐵路銀行要是成立的話，未來互聯網金融這一塊的發展會很大。包括并購重組，引進海外戰略投資等。鄒平座說，現在純粹的商業銀行已經沒有了，銀行都在多元化經營，“單純的銀行沒辦法生存”。

　　不過申正遠看到了鐵路銀行可能面臨的風險—資金鏈斷裂，發生信用危機。“風險肯定有，主要是包括人員培訓、人員準入等操作風險。”鄒平座說。

　　申正遠建議，為了避免出現信用危機，鐵路銀行應該控制貸款風險，不要一味滿足內部鐵路項目建設，而無視貸款風險存在。“鐵路銀行對于鐵路基建的完成有較大意義，國家應該給予一些稅收、財政補貼等支持，否則鐵路銀行難以獲得較好發展。”

　　鐵總應該下放權力

　　6月底，川南鐵路有限責任公司成立。這是一個為了建設鐵路而成立的公司，由川南四市、四川鐵路投資公司（以下簡稱“川鐵投”）和四川路橋集團（以下簡稱“川路橋”）共同組建。其中川南四市占資比例為65%，川鐵投和川路橋共占資35%。

　　“如果這條鐵路能夠盈利，那么未來會按照出資比例來分配。”四川南部某市發改委鐵路建設辦公室的工作人員李聰稱。

　　一直以來，地方建設鐵路很希望能夠吸引民營資本融入其中，實際情況卻是幾乎沒有民資愿意參與，“省里的領導都一直在強調這個事情，但收效甚微。”李聰說，即使是這次的川鐵投和川路橋，也都是國企，“民企仍然在觀望。”

　　以前企業不敢投資建設鐵路還有一個很重要的原因，“能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什么發言權。” 中國工程院院士王夢恕在接受時代周報記者采訪時直言。

　　一位不愿具名的鐵路專家稱，這些企業愿意出資，也是因為他們認為川南鐵路建成后，贏利的可能性非常大。“國企的抗壓能力總體要比民企強一些。”

　　另一個事實是，去年至今，國家對于鐵路投融資改革的密集表態，也都讓企業安心了不少。2013年8月，國務院公布的鐵路投融資體制改革方案，這可以說是中國鐵路改革的又一次里程碑式突破。方案在鼓勵社會資本“入局”的同時，明確保證其在大項目上獲取穩定收益。

　　李聰說，現在建設鐵路，資金缺口都很大，所以從鐵路立項之初，市委市政府就開始做計劃，“主要是籌資”，畢竟建一條鐵路需要的資金對于一個城市來說并不是一筆小數目。李聰沒有透露市政府具體籌資的方式，但他承認企業進入鐵路建設一定是“有利可圖”。

　　一般來說，建設鐵路的時候，如果需要資金，會向政府提供報告，然后市政府會提出解決方案，“其實我們也在努力，比如包裝項目，讓投資促進局在對外招商的時候幫助我們進行推介，比如和企業接觸的時候，主動給他們介紹。”李聰說，如果對方有興趣，那就會來找他們作項目交流和協商，看看能不能合作。

　　劉世錦則認為，鐵路目前的重點工作還是要放在如何吸引外部投資和民營投資，其實就是拿出一些有吸引力的路段和項目，成立透明度比較高的公司，這樣民營資本才愿意進入其中。

　　劉世錦說，鐵總的主要工作就是，搞好全國鐵路的規劃和統籌運營，建設和具體的商業運營，可以較大幅度下放權力給地方鐵路局。

　　鐵路投融資是偽命題？

　　公開資料顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。有專家分析，鐵總一季度虧損，主要還是融資渠道不暢導致。“現在總共2.8萬億的負債，僅國內借款就高達2.2萬億，每年還本付息需要2000多億元，而今年一季度中國鐵路總公司的資金來源合計僅1500多億元，僅相當于去年的18%。”王夢恕說。鐵總目前的主要任務就是賺錢還賬，“賬目在下降，因為不貸款修鐵路了。”他說，等十年后，鐵總把現有的2.84萬億的債務還清，那時候鐵總就有錢了。

　　鐵路融資的一個很重要的渠道就是投資主體要多元化，比如組建股份有限公司，有資本金的，可以直接投入基本金參股，地方政府沒有資本金，就用土地來參股。

　　這是說，在修建鐵路的時候，拆遷費用也是被計算在成本之內的，但這筆錢初的時候是由各地方政府先行墊付，等鐵路全部修好以后，按照資金比例，轉成股份。此前修建鐵路的時候，原鐵道部都要占到50%以上的股權，“要控股”。肖德貴說，此外，上市、發行股票、發行債券也是融資主要的方式。

　　當前的鐵路融資渠道主要是通過地方融資平臺和銀行渠道，民資、社會資本進入的熱情明顯不高，地方融資平臺往往以當地財政稅收作保，安全性較高、收益率穩定，銀行系統的資金注入則與國家產業政策和地方政府鐵路規劃有關。“地方資本往往通過購買債券、投入基建相關理財產品來獲取收益。” 中投顧問交通行業研究員蔡建明告訴時代周報記者。

　　從上世紀80年代參加工作起，國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅就在研究怎樣增加基礎設施投資的問題，那時候的研究，更多的是研究如何推動和地方政府的合作，爭取一些資金進入。但在當時對于社會資本進入的鐵路建設的政策還比較少，所以專家學者更多精力還是放在了尋求政策希望國家能夠增加投資，希望地方政府也能夠拿出一些錢來建設鐵路。

　　對于地方政府和社會資本進入鐵路建設中，羅仁堅屬于看空的那一派，他坦言目前沒有獲利的方式，“合資鐵路盈利的問題，簡單的話早就解決了。”

　　研究了這么多年的鐵路，趙堅一直認為鐵路的投融資改革是個偽命題，他說，國務院支持社會資本進入鐵路行業只是表達它的一個愿望而已。

　　整個鐵路行業的資金緊張不是投融資體制改革的問題，而是整個體制的問題。從其他行業來看，根本不存在投融資體制改革的問題，鐵路行業單獨提出投融資體制改革，表面的原因是鐵路行業本身已經沒有后續發展的資金，根本的原因則是現行鐵路運輸管理體制和運行機制本身排斥外來資本。

　　盤活閑置土地

　　還有一種說法，認為鐵路閑置土地很多，如果能夠把這部分資產加以利用，那對于鐵總的債務以及未來創收都會有很大的好處。

　　關于這一點，劉世錦是這樣看的，他說，鐵路部門在全國有不少的土地資產，如果能夠盤活，會有很大的潛力，對于改善鐵總的資產負債表，能起到積極的作用。

　　他建議，比如可以在一些地方搞試點，讓民營資本來開發投資，這樣的好處是，鐵路本身不賺錢，但是土地可能是賺錢的，這樣就可以有一個交叉補貼。“但這并不會成為鐵路投融資改革的主要方式。”劉世錦認為，鐵路投融資改革到目前為止并沒有很大的進展，所以現在倒是鐵路系統推動改革的一個機遇，“這些領域要打破壟斷，放開準入。”

　　蔡建明認同劉世錦的看法，他認為，盤活閑置土地能夠在一定程度上解決資金短缺、融資模式單一的問題，但由于鐵路沿線閑置土地利用價值并不太高，政府部門管控較為嚴格，能否真正盤活尚未可知。“土地融資或是未來鐵路融資的重要手段，該方式相對而言市場風險較小、土地貶值可能性較低，比較適合工業企業購買。”

　　鄒平座則對時代周報記者明確表示，鐵總是一個央企，所以其要繼承從鐵道部轉過來政策性的公共物品的管理職能。他說，很多戰略性投資，公共物品的投資，中長期發展的投資，都應該由政策性金融以及通過中央的財政來解決。“這個部分利息應該由政府來支出。”

　　鄒平座表示，鐵路的市場融資就是這樣。先要把市場做起來，才能使資本市場有充足的資金流轉。鄒平座說，這是市場化的方向，是不可動搖的，當然政府和市場的關系也要明確，如果把鐵總拖垮，那后什么都建不成，“未來鐵路的價格，要逐步放開，保持適當的盈利水平，與國際接軌。”

　　蔡建明說，鐵路在我國是高管制行業，并沒有實現真正的市場化、競爭化，國企央企是該行業的主導力量，產業政策也由國家有關部門全部規劃制定，效率方面難免受到抑制。未來若要徹底釋放鐵路行業的活力必須加強市場化改革，融資方式、運行模式、管理體制等方面都需提高競爭、加強開放。

　　王夢恕說，未來全國的鐵路修建還是會以國家為主，社會資本可以進入省一級的鐵路建設，大型的鐵路建設，社會資本是無法進入的，因為國家要“通過修建鐵路把經濟帶動起來”。王夢恕說，現在不少鐵路已經設計完畢，準備投標了。到8月份，全國應該有64條鐵路開工建設，“因為資金的問題，只能邊修邊籌措資金。”