從目前情況看，中國在承包海外高鐵建設項目上的成本優勢明顯，而日本的強項是機車出口。中國是世界上高鐵運營里程長、在建規模大的國家，而新干線是日本的高速鐵路系統，以“子彈列車”聞名。

　　日本國土交通大臣太田昭宏9月22日前往印度，重點推介日本高鐵“新干線”的優點。而印度總理莫迪9月18日與中國國家主席習近平會談時表示，歡迎中方參與印度電力建設和鐵路等基礎設施升級改造。

　　自上世紀60年代以來，時速200公里的日本“新干線”鐵路一直是世界高鐵技術中的佼佼者。不過近年來，中國正以時速快、運營里程長等優勢，逐步在世界高速鐵路版圖內占據自己的一席之地，也在日益搶占著日本在高鐵領域的話語權。

　　隨著連接新加坡和馬來西亞的高鐵項目預計將在明年招標，加上印度和泰國等正在規劃中的項目，亞洲市場的高鐵總里程將達到1萬公里左右。面對這場高鐵盛宴，中國和日本都在加緊推銷自己的高鐵技術。

　　從目前情況看，中國在承包海外高鐵建設項目上的成本優勢明顯，而日本的強項是機車出口。但是伴隨著中國南車[-0.19% 資金 研報]和中國北車[-0.19% 資金 研報]的日益強大，在機車出口方面，中日較量也在所難免。

　　新干線推銷員

　　目前，中國擺出了對外出口高鐵的陣勢，鎖定的目標則是非洲、東南亞和東歐等今后有引進高鐵空間的新興市場。日本政府官員和企業家也活躍在印度、歐美和東南亞各國。日本同樣在推銷自己的高鐵技術。

　　中國國家主席習近平剛走，日本國土交通大臣太田昭宏急赴印度，“我將向印方介紹新干線的優點。”9月22日，太田昭宏抵達印度，開始為期4天的訪問，“力爭拿下印度西部‘艾哈邁達巴德-孟買’高鐵線路的訂單”。

　　據悉，印度計劃修建7條連結主要城市的高鐵。9月18日，印度總理莫迪在與來訪的中國國家主席習近平會談時表示，歡迎中方參與印度電力建設和鐵路等基礎設施升級改造，中印雙方還簽署了鐵路合作備忘錄和行動計劃。

　　中國是世界上高鐵運營里程長、在建規模大的國家，而新干線是日本的高速鐵路系統，以“子彈列車”聞名。值得注意的是，東盟國家計劃在2015年建立東盟經濟共同體，屆時各國間跨境高鐵建設必然加快，區域內的貿易將更加活躍。兩大高鐵系統在未來亞洲乃至世界高鐵建設市場，爭斗不可避免。事實上，雙方的較量在馬來西亞市場已經展開。

　　公開資料顯示，2010年底，馬來西亞宣布推出總值4440億美元的經濟轉型計劃，其中一個重點就是建造從吉隆坡至新加坡的高鐵。這一計劃引起中國、法國、西班牙及日本等國的關注，多家公司都提出競標。馬來西亞陸路公共交通委員會的負責人表示，“預計明年10-12月可以招投標。”今年8月中旬，太田昭宏作為“首席推銷員”訪問馬來西亞時，上述聯合團體公司的高層也都參與了同行。

　　在馬來西亞首都吉隆坡舉行的鐵路展示會上，JR東日本的副會長小縣方樹向馬來西亞鐵路部門官員推銷時表示，“日本的新干線不僅安全，還能準時運行，這是所有一切的基礎。”據媒體報道稱，小縣方樹把目標鎖定在計劃于2020年開始運營的從吉隆坡到新加坡的高鐵。時速約350公里，1個半小時跑完全程，預計項目總費用達到400億令吉(約合人民幣762.3億元)。“要拿下訂單”。日本方面派出了由JR東日本、住友商事、三菱重工業等大企業組成的聯合團體。東日本鐵路公司副主席大力推介日本子彈頭列車技術，稱子彈頭列車技術是“日本制造的驕傲”。他毫不諱言，東日本鐵路公司希望中標馬新高鐵項目。

　　在馬來西亞的鐵路展示會上，相較于JR東日本，中國南車集團的展位比JR東日本的展位大得多。中國南車集團的相關人士表示，“不想在價格和安全性上輸掉訂單。”

　　中國高鐵優勢

　　中國高鐵走向海外的一個重要因素是政府的大力支持。從建設成本看，中國的高鐵項目建設成本也是低的。

　　針對中國與日本在高鐵市場上的較量，中國鐵路總公司副總工程師趙國堂認為，中國高鐵適應各種環境的能力遠遠超過日本，更容易獲得國際市場的認可。

　　國泰君安證券的一份研報指出，“全球范圍內，中國鐵路建設具有性價比優勢，尤其南美等其他市場開拓順利，未來有望在東南亞及俄羅斯市場取得進一步突破，鐵路設備國際市場有望持續獲得重要突破。”

　　新加坡東南亞研究所副總干事黃基明認為，高鐵項目本身所處的地理位置對于中國來說更加有利。中國與數個亞洲國家有著很長的邊界接壤，也就意味著很多涉及鄰國的事務，能夠通過高鐵項目等不同方式“打包”一起解決，這對于亞洲國家來說是非常有吸引力的。此外，中國能夠提供日本無法提供的福利，例如通過亞洲基礎設施投資銀行獲得良好的融資，或為東盟等亞洲國家提供其他利潤豐厚的項目工程等。

　　“日本作為世界上早研究和投入運營高鐵的國家，具有先發優勢，但其先發優勢正接受其他國家的挑戰，比如中國。”一位曾參與中國高鐵研發的業內人士告訴《國際金融報》記者，中國高鐵的競爭優勢主要有三，“首先是高性價比。中國強大的制造和建設能力使得中國高鐵的建設成本遠遠低于西方企業。”

　　世界銀行此前發布的《中國高速鐵路：建設成本分析》報告中稱贊中國高鐵建設成本低廉。報告中指出，中國高鐵成本低廉得益于較低的勞動力、土地征用和搬遷安置成本。英國廣播公司在“中國的高鐵革命”報道中援引數據指出，中國的高鐵建設成本不超過其他國家的2/3。中國高鐵每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數字為2500萬至3800萬美元，美國則高達5600萬美元。

　　上述業內人士告訴記者，“其次，中方在基建等領域尤其具有優勢。高鐵產業的出口生意，有些側重于鐵路工程的承包，有些側重于機車制造。目前，中國主要是承包海外高鐵的建設。因此，中國高鐵在和對手競爭時，雙方甚至有合作互補的可能。第三，中國高鐵成功走向海外的一個重要因素是政府大力支持。”

　　中國工程院院士王夢恕認為，在高鐵技術出口方面，中國也需要技術、標準、設備全套出口。“日本高鐵的規格和我們是一樣的，但是他們很多技術都趕不上中國。比如軌道技術，由于國土面積大的現實需求，中國已經實現1000多公里軌道的無縫線路，日本只有幾百公里。我們的軌道100度溫差不變形，而德國、日本都沒有這樣的技術。速度方面，每小時350-360公里的設計，我們跑300公里，現在正在實現320公里，而250公里的設計我們跑220公里。日本按照250公里的規格修建的高鐵只跑200公里。中國機車造價比日本低，性能也更好。此外，我們的供電系統也很可靠，供電網的立柱距離比日本大，我們是50-60米，日本只有30米�，F在流行這樣一個說法——機械加工找德國，小電器找日本，上天的技術找美國，高鐵的技術找中國。”

　　中日出口格局

　　中國目前在東歐、亞洲，以及美洲的高鐵市場都有斬獲。對于中國的全面鋪開，日本既羨慕，也在追趕。日本過去對高鐵技術出口并不是很熱心，目前只占世界鐵路市場份額的10%

　　去年以來，中國高層領導在國際經貿交流中，多次主動推介中國高鐵技術，尤其是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的大構想中，中國高鐵作為加強國際經貿戰略大合作的一張“王牌”，向全世界展示。2013年以來，國務院總理李克強在出訪英國、羅馬尼亞、泰國、埃塞俄比亞等國家時多次提及高鐵項目，“中國高鐵推銷員”的稱號不脛而走。目前，中國高鐵“走出去”的步伐已經呈現出逐步加快的態勢。

　　2013年10月，中泰簽署了“大米換高鐵”的合作備忘錄。2013年11月，中國與羅馬尼亞宣布在修建高鐵領域進行合作，中國將參與連接匈牙利和塞爾維亞兩國首都的高鐵項目。

　　6月24日，中國南車與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車組的協議，中國高速列車首次出口到歐洲。7月25日，土耳其首都安卡拉到土大城市伊斯坦布爾的高鐵二期工程通車，這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路。此外，中國列車制造和民用工程企業正在南美、沙特、俄羅斯等地修建、參與修建或考慮競標高鐵建設項目。

　　新統計數據顯示，中國北車、中國南車兩家企業今年上半年的出口簽約額總計已達45億美元以上。中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，中國高鐵“走出去”給高鐵方面的制造企業帶來很大的發展機遇，這不僅體現在數字上，相關技術的不斷成熟也是中國高鐵“走出去”的關鍵所在。

　　中國北車一位海外市場的相關負責人表示，海外的鐵路新建市場、車輛更新換代市場和維修服務市場均有較大的增長空間。其中，南美、中東歐、俄語地區的軌道交通裝備進入車輛更新換代高峰期，市場潛力巨大。非洲地區對機車、貨車、普通客車的需求正在逐步增加，這一市場起步較低，市場上升空間較大。

　　蔡建明認為，由于高鐵產業鏈蘊含巨大市場價值，技術研發、設備制造、項目規劃、系統調控、售后服務等各環節都聚集了不少企業，若能順利開拓印度市場，則中國的裝備制造業將迎來新一輪的爆炸式增長。

　　反觀日本，除了出口2007年開業的臺灣新干線車輛以外，基本上沒有其他出口經驗。新加坡東南亞研究所東盟研究中心高級研究員丁薩·查勒姆帕拉努帕認為，近年來，出于成本過高的原因，日本在新干線的海外推銷上沒有取得巨大成功。中國的高鐵技術相比于日本的新干線來說更“實惠”，也更具性價比。

　　日本迄今在出口“子彈頭”技術方面收獲不大，只向2007年投入運營的臺灣高鐵出售過列車。為增加競標籌碼，日本公司正在大力推銷其可提供的服務，例如鐵路運營支持、維修保養和日常檢查等。

　　謹防企業內耗

　　在全球經濟競爭中，中國高鐵作為一支后起之秀，能否超過高鐵技術領域的傳統強國，還需要在高鐵建設與運營領域的運行安全、運營成本、人才儲備等方面接受檢驗.

　　目前中國企業在全球鐵路設備制造商中的市場份額為10%左右，雖然出口形勢不錯，但中國企業的內部競爭也讓出口多了一個不確定性因素。

　　2011年1月，土耳其機車項目招標，中國南車、中國北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，中國南車、中國北車前往阿根廷參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。如此看來，如何實現合作共贏是中國高鐵“走出去”面臨的重要問題。

　　在基建領域，中鐵、中鐵建兩家中國大的鐵路基建巨頭也有非良性競爭現象，并且中鐵、中鐵建自身旗下的各局也曾出現在海外市場上過度競爭的現象。

　　在上述業內人士看來，中國高鐵要想在海外市場提升競爭力，不僅要盡快掌握具有自主知識產權的核心技術，更重要的是要學會合作，然后實現共贏，畢竟“走出去”不是一個零和博弈行為。

　　為了進一步降低成本，中國企業開始采取本土化戰略加大“走出去”的力度。

　　2013年4月16日，中國南車成立了南車國際裝備工程有限公司，在接下來的一年時間里，南車國際相繼在澳大利亞、南非、馬來西亞、巴西等國成立子公司，同時在馬來西亞、土耳其建立了生產基地，逐步實現本土化生產。

　　據了解，中鐵建也在非洲開展“屬地化經營”的策略，明確在項目報價時規定當地人與中國人的比例不低于10∶1；在安排現場施工時，要求當地人與中國人比例不得小于25∶1。2013年中鐵建工集團東非公司內部90%為坦桑尼亞當地員工。

　　一位中國南車工作人員告訴記者，本土化戰略所帶來的不僅是成本的降低，更多的是相關項目深度挖掘的可能性。

　　在南車國際建立以前，中國南車曾嘗試在馬來西亞推廣“產品+服務”的模式，并建立維護點，獲得了馬來西亞動車組產品后續的維護訂單。在南車國際建立后，中國南車相繼在已經提供過鐵路服務的國家建立維護點，力爭推廣其在馬來西亞所建立的“產品+服務”高鐵模式。

　　“近兩年，中國高鐵在安全管理和風險控制等關鍵性技術環節大幅度改善提升，為中國高鐵出口前景轉好夯實了基礎。”中國鐵路專家孫章說。

　　除了企業競爭，多位高鐵科研人員卻認為當前的輿論環境和社會氛圍并不利于高鐵技術創新。“對別人寬容，對自己的孩子很挑剔。”

　　我國高鐵技術從“技術引進”到“消化吸收”，再到“科技輸出”，跨越很是迅速。數據顯示，目前，中國鐵路總公司對高鐵技術具有完全的自主知識產權，并已獲得900多項國際專利。說高鐵技術成為中國創新能力的“明信片”，并不為過。

　　北京大學政府管理學院教授路風曾撰文表示，中國高鐵技術之所以能夠迅速進步，是因為中國鐵路裝備工業在大規模引進之前，就已經通過長期的自主開發積累起較強的技術能力，所以不僅能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新，而且還能夠憑借自己已經掌握的核心技術進行新一輪的自主開發。多年來，不論是北車集團還是南車集團，高鐵技術上的發展不但沒有停滯，反而主要關鍵技術系統和生產管理體系都實現了質的飛躍。比如，在CRH380上積累的技術能力，使得中國高鐵技術回頭向下對時速200-250公里的動車組，大面積實現了“去日本化”、“去阿爾斯通化”乃至“去西門子化”；中國復雜地理條件下大規模應用所積累的經驗和數據，使得中國高鐵科研體系擁有了世界前列的產品設計開發能力、生產管理體系、實驗室以及為寶貴且被國外同行羨慕的海量動態數據庫。

　　北京海中知識產權咨詢公司總經理黃賢濤則認為，“中國高鐵企業在海外專利布局不夠將是大的風險隱患。以中國高鐵企業PCT(國際《專利合作條約》)申請為例，大部分專利撰寫質量不高，未涉及高速列車的核心技術，專利價值有限，這些技術即使在國外獲得授權，市場應用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產權糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費。”