國家發改委固定投資司副司長羅國三表示，現在不是新增大量財政投入來進行刺激，而是引導社會資本積極參與投資，這是一個非常重要的政策取向。

　　密集批復的鐵路投資項目給一直徘徊在門外的民營資本留出了巨大空間，而主動推開這道投資之門的正是國家發改委。

　　2015年1月8日，國家發改委固定投資司副司長羅國三表示，現在不是新增大量財政投入來進行刺激，而是引導社會資本積極參與投資，這是一個非常重要的政策取向。

　　自2014年四季度以來，發改委對基礎設施投資項目的審批開始密集起來，這其中鐵路投資項目扮演了重要角色。盡管鐵路投資仍為固定資產投資的重要組成部分，但投資的性質正在轉向。

　　國家發改委宏觀院城市交通研究室主任程世東告訴經濟觀察報，和以往不同，現在的項目建設堅持政府指導、多渠道籌資的原則，通過市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設和運營。“經濟的發展不再主要依靠投資來拉動，今年國家的投資不會有太大增長，前些年每年的增速都很快，增速會逐漸降低，交通是其中重要領域，也同樣是這樣的情況。”程世東表示，2015全國鐵路的投資任務應該和2014年差距不大。

　　此前，經濟觀察報從財政部了解到，2015年的鐵路投資預算將達到8500億元。不過，在1月8日國家發改委召開的新聞發布會上，羅國三表示，一味強調總投資額是沒有意義的。

　　投什么

　　中國鐵路建設傳統的投融資方式是鐵道部（現為“中國鐵路總公司”，以下稱“中鐵總”）與地方政府合作建設，地方政府以土地作股參與鐵路建設。

　　不過，位于東部發達地區的城際鐵路建設在投融資方面正在發生改變：地方政府的角色從主導變為指導，更多地發揮民間資本力量，積極吸引各類社會資金參與鐵路建設。“中央政府投資在并沒有怎么增加總量的情況下，通過內部調結構，減少一般性的投資，加強重點領域的投資，來引導和加強國家重大工程建設。”羅國三進一步解釋了“減少一般性投資”的含義，“比如一些小而散的補助專項可能需要縮減，縮減以后用于重點領域，這個重點領域包括重大工程。”他說。

　　自去年年初，國家發改委會同有關部門，重點圍繞“投什么”的問題，研究提出積極推進信息電網油氣等重大網絡工程、健康養老服務、生態環保、清潔能源、糧食水利、交通、油氣及礦產資源保障工程等七個重大工程包。

　　其中，交通重大工程包主要包括加快公路、機場、長江黃金水道等內河高等級航道、中西部鐵路、城際鐵路網絡建設。據了解，國土、環保等部門已經為這些項目的前置審批開辟“綠色通道”，以提高審批、核準效率。

　　在各項經濟數據表現低迷的轉型期，包括鐵路投資在內的基礎設施建設項目開工建設成為一劑強心劑。

　　中國鐵路總公司新數據顯示，去年1—11月，完成交通固定資產投資（鐵路、公路、水路）21668億元，已接近去年全年投資規模，同比增長13.5%。其中，鐵路（含基本建設、更新改造和機車車輛購置）完成投資6163億元，增長20.5%。

　　這樣的投資增幅是否意味著中國經濟重回刺激路線？

　　程世東認為，“在近七八年里，鐵路投資規模持續快速增長，每年都有比較大的幅度增長，而不是只在這個階段有所增長，所以并不能說為了拉動經濟而批了這么多項目，正是這么多年來鐵路投資的快速增長，基本建成了全國客運專線網絡。”

　　日前，有市場消息稱，國務院去年底批準7大類基礎設施項目，總投資逾10萬億元，含400多個項目。其中300個基建項目2015年開工，投資額超7萬億元。

　　1月8日上午，羅國三對此給出了公開回應，七萬億應該市場自己推算出來的數據，具體的總投資是無法確定的。“建設重點是中西部鐵路和城際鐵路，城際鐵路現在很明確投資主體是地方政府，并且要引入社會資本，需要完善制度才能讓社會資本愿意進入，這兩方面決定了投資速度及能夠實現的程度。”程世東分析稱，“從鐵路自身發展來看，前些年主要是干線的客運專線，高速鐵路的投資建設，整個建設的規模，單公里的造價都比較高，那是一個大發展的時期，投資量比較大，但從今年開始，應該慢慢都進入完成的階段，2015全國鐵路的投資任務應該和2014年差距不大。”

　　怎么投

　　鐵路對于城市的帶動作用是巨大的，過去數年里，中鐵總迎來送往了各地前來洽談合作的官員，地方政府往往以土地作為股份參與鐵路建設，而未來的城際鐵路建設，地方政府需要掏出真金白銀。剛剛經歷完一場債務清算的各地政府不得不面對籌資渠道問題，如何吸引社會資金成為難題。

　　去年11月，國務院印發的《關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》就吸引社會資本特別是民間資本參與，提出一系列改革措施，回答了“誰來投“和”怎么投“的問題。其中提到，在鐵路建設方面，要推進綜合開發，充分利用鐵路土地綜合開發政策，以開發收益來支持鐵路發展，并推廣PPP模式，按照政府主導、分級負責、多元籌資的方式引入社會資本。

　　“首先這個項目要有盈利性，其次要有邊界，產權要明晰，結算要清楚。”程世東說，“現在具備明確盈利性的城際鐵路并不多，當然盈利預期還是有的，只是我們現在的制度建設還沒跟上，比如盈利性較差的城際鐵路是否有政府補貼？還有清算等具體操作層面問題，把這些問題弄清楚了，投資主體才能具體清楚投資項目的盈利能力。”

　　讓民資欣喜的是，民間投資主導的城際鐵路已經擺脫政府定價控制，進入市場定價時期。

　　1月4日，國家發改委發布了一份《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，其中提到，為發揮市場在資源配置中的決定性作用，促進鐵路行業發展，決定放開部分鐵路運輸價格。具體放開四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，包括鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調節價，鐵路運輸企業可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。

　　程世東認為，現在把價格放開，這是制度的完善，是在為社會資本的進入創造條件，“中央文件的定調已經完成，我們需要行業主管單位更具體的制度完善，制定一系列操作層面的具體政策。”他說。